Дом Банковского (г. Рязань ул. Цветной бульвар д.6)

Адрес объекта
Российская Федерация, Рязанская область, Рязань, улица Цветной бульвар, 6
Объект на карте
Яндекс Карта

Карточка объекта

  • Категория
    Памятник архитектуры и градостроительства регионального значения
  • Вид объекта
    Отдельный памятник
  • Год постройки
    1889-1900
  • Автор(ы)
    Г. Ю. Банковский
  • Номер ЕГР ОКН
    Нет данных
  • Собственность
    Частная собственность
  • Владелец
    Нет данных
  • Площадь объекта
    от 100 до 500 кв. м.
  • Стр. субстанция
    Деревянное строение
  • Статус охраны
    Под охраной государства
  • Сocтояние
    На грани утраты
  • Паспорт объекта
    Отсутствует

Предназначение и использование объекта

  • Первоначально
    Жилой дом
  • В наст. время
    Объект не эксплуатируется
  • В перспективе
    Объект туристической инфраструктуры РЖД

Документация по охране объекта

  • Факт охраны
    Решение Рязанского областного совета народных депутатов «Об утверждении списка памятников истории и культуры подлежащих охране как памятники местного значения» № 250
  • Объект охраны

Описание объекта

Дом Ю. Г. Банковского, построенный в конце XIX в. (скорее всего, не ранее 1887 г.), располагался в Троицкой слободе. Появившаяся несколько веков назад вокруг Московской дороги, Троицкая слобода вошла в состав Рязани только в 1926 г.

Московско-Астраханский гужевой тракт был одним из важных торговых путей, проходившим через Рязань, и во многом определял планировку этой части города. После утверждения регулярного плана 1780 г., упорядочившего средневековую застройку города, улицы начали перестраиваться, основная московская дорога выпрямилась и от Хлебной площади (совр. пл. Ленина) вела напрямую к городским воротам, откуда продолжалась уже по Троицкой слободе. Чтобы сформировать новую линию застройки улицы, почти сразу были сооружены «на время построенные деревянные присутственные места и дом в должности генерал губернатора» (Илл. 1).

План г. Рязани из Атласа М. С. Тулаева 1794 г. самый ранний известный нам план, фиксирующий продолжение московской дороги за городскими воротами. Она ведет по Троицкой слободе, начинающейся прямо за оврагом и городскими воротами, мимо старинного Троицкого монастыря (его связывают с миротворческой деятельностью прп. Сергия Радонежского в XIV в.). Судя по плану, дорога тогда явно забирала на север, совпадая скорее с современной Вокзальной улицей, а не Первомайской. Рядом с городскими воротами изображены кузницы, а на самой границе Рязани, с городской стороны оврага – комплекс построек редутного дома с пансионом и отдельно стоящий театр.

План Рязани 1808 г. немного детальнее изображает Троицкий монастырь и систему городских укреплений, включающую в себя «ров и вал к ограничению города», а также кардегардий и караульни у городских ворот.

По данным краеведов, с 1782 по 1864 гг. городской въезд с московской дороги дважды пришлось перенести, что заложило новые «московские» улицы, однако имеющиеся планы этого не подтверждают – более того, исходя из имеющегося комплекта планов, старый выезд из города по московской дороге также находился примерно на современной Первомайской улице, но двумя кварталами ранее намеченного на екатерининском плане. Старинная дорога до этих ворот из Кремля гораздо сильнее петляла по ранней более хаотической застройке, но выход на московскую дорогу всегда располагался примерно одинаково.

Тем не менее, рязанский писатель-краевед Н. Н. Аграмаков в книге «Прогулки по губернской Рязани» придерживается мнения, что дорога на Москву до перепланировки города не проходила через Хлебную площадь, а вела по современной Семинарской. Не до конца ясно, по каким источникам автор реконструирует состояние города нач. XIX в., но он приводит множество деталей, вероятно, сохранившихся в народной памяти: «К 1830-м годам Московская улица достроена была до известного нам пограничного оврага, возле Артиллерийского плаца. Ямская застава – два каменных столба-обелиска торжественного въезда, шлагбаум, почтовые конюшни, кузницы и постоялый двор, вновь устроены были на Московской улице (где ныне госпиталь и Дом художника). Старый въезд на Большую Мещанскую и новый, на Московскую улицу, соединили короткой Конюшенной (Каширина) улицей, по стороне Артиллерийского плаца (на нем ныне Училище связи). Через неширокий, возле въезда на Московскую улицу, Овраг устроен был мост, а от него – Малое шоссе, наискосок соединило новый въезд в город со старым гужевым Московским фактом около видневшегося и отсюда Троицкою монастыря. Так, что возницы, едущие в город, миновав деревянный «Соколиный» мосток по-над речкой Павловкой, перед впадением ее в р. Трубеж и объехав левой стороною каменные строения древнего мужского монастыря – решали, к какому городскому въезду сподручнее податься; на Большую Мещанскую или Московскую улицы?».

История слободы меняется в 1864 г. с приходом железной дороги, которая впоследствии будет названа Московско-Казанской. Она была построена на средства частного Общества, возникшего в 1859 г. и называвшегося тогда «Общество Саратовской железной дороги». В 1863 г. в связи с изменением направления линии до г. Рязани Общество было переименовано в Московско-Рязанское, а в 1891 г. в Московско-Казанское. Была начата одним из первопроходцев железнодорожного строительства в России Карлом Федоровичем фон Мекком, проложена по территориям Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Казанской губерний, а доведена до Оренбурга уже его сыном, Николаем Карловичем, который занимал пост председателя правления дороги с 1 мая 1892 года и до её национализации. Во время правления последнего протяжённость этой самой крупной в Российской империи частной железной дороги увеличилась в тринадцать раз.

Общество Саратовской железной дороги с начала своего существования планировало соединить Москву с Саратовом. Дорога должна была пройти через Коломну. Общество пользовалось поддержкой как крупных промышленников, так и Императора Александра II. Среди акционеров Общества были великие князья Александр, Владимир и Алексей. На первом этапе строиться должен был участок Москва — Коломна, протяженностью 117,2 версты. Строительство было начато в 1860 г. и завершено всего за два года, в чём основная заслуга, по мнению современников, принадлежала главному секретарю общества Павлу фон Дервизу и его ближайшему помощнику фон Мекку. В 1862 г. в связи с отсутствием средств Общество было вынуждено отказаться от первоначального проекта и изменить направление дороги к г. Рязани. Но несмотря на все попытки остаться на плаву, Общество Саратовской железной дороги исчерпало свои средства и в 1863 г. обанкротилось.

Однако в том же году вместо него было учреждено «Общество Московско-Рязанской железной дороги», которое фон Дервиз возглавил уже в качестве председателя правления — и привлёк фон Мекка к строительству дороги от Коломны до Рязани в качестве главного подрядчика. Новое общество ограничивалось сооружением и эксплуатацией линии до Рязани. Участок от Коломны до Рязани был введен в 1864 году. Строительство линии Москва-Рязань с соединительной веткой к Николаевской железной дороге и Егорьевской и Зарайской ветвями было завершено в 1870 г.

В 1891 году утверждено дополнение к уставу: общество меняет название на «Общество Московско-Казанской железной дороги» и обязуется продлить линию до Казани без строительства моста через Волгу. Первый железнодорожный мост через Волгу (Александровский) был построен в 1880 г.

В 1893 году было открыто движение от Рязани до Сасово. В 1894 году линия доведена до Казани, были открыты два последних участка разделённые Волгой: Сасово – Рузаевка – Шихраны – Свияжск и Зелёный Дол – Казань. Между станциями Свияжск и Зеленый Дол через Волгу работала паромная переправа. В 1894 г. ветвью Рузаевка-Пенза Московско-Казанская железная дорога была соединена с Рязанско-Уральской и Сызрано-Вяземской.

В начале ХХ в. строительство разнообразных ответвлений продолжилось, основной задачей стало создание железнодорожного сообщения районов Сибири с Поволжьем и расширение рельсовой сети в промышленных губерниях России. Большинство этих проектов не было осуществлено до 1918 г., когда дорога была национализирована и передана в ведение Наркомата путей сообщения. Тем не менее, еще на 1913 г. в подвижном составе дороги было 523 паровоза, 14 994 товарных и 536 пассажирских вагонов. Протяжённость дороги в 1913 году составляла 2606 км (2443 версты). В составе Московско-Казанской железной дороги насчитывалось свыше 70 ветвей и подъездных путей частного пользования к складам, пристаням, имениям и т. д.

Вторым важнейшим направлением железных дорог, проходивших через Рязань, было уральское. Рязанско-Уральская железная дорога образовалась слиянием трех железных дорог: Рязанско-Козловской, Тамбово-Саратовской и Тамбово-Козловской, а также разновременных мелких ветвей разных направлений. Важность разработки этого направления к тому времени стала очевидной. Е. В. Богданович, направленный министром внутренних дел П. А. Валуевым на Урал, 23 марта 1866 г. телеграфировал из Екатеринбурга: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».

Ходатайство о постройке дороги от Рязани до Саратова через Козлов и Тамбов было подано предпринимателем, председателем правления Общества Московско-Рязанской железной дороги Павлом Григорьевичем фон Дервизом в конце 1863 г., первым участком этой линии должна была стать линия от Рязани до Козлова. П. Г. фон Дервиз предложил построить дорогу на капитал, предоставленный английской компанией, та в свою очередь требовала гарантий правительства, то есть уплаты ежегодно определенного процента на капитал вне зависимости от того, будет ли впоследствии дорога приносить доход и какой именно. Это предложение П. Г. Фон-Дервиза было отклонено государством.

Спустя год П. Г. Фон-Дервиз предложил построить дорогу на капитал, полученный путём выпуска акций в английской валюте и облигаций в прусской валюте. На таких условиях была дана концессия на постройку.

Общество Рязанско-Козловской железной дороги было основано в 1865 г.для сооружения дороги от Рязани до Козлова. Постройка дороги была произведена очень быстро: вся линия была построена и открыта для движения 4 (16) сентября 1866 год. Архитектурный отдел дороги возглавлял известный московский архитектор А. П. Попов.

Дорога прошла по тому направлению, по которому издавна шел главный гужевой путь из юго-восточных степей в Москву. Заменив собою этот путь, дорога стала одною из самых первых по перевозке хлебных грузов в России и это обеспечило ей с первого же года эксплуатации значительный доход, составивший в 1867 году – 6,7 %, в 1868 году – 14,5 % и 1869 году – 18,1 %. Ввиду того, что дорога испытывала значительный приток грузов и в скором времени была значительно перегружена, было принято решение о постройке второго пути. Путь был открыт 1 июня 1870 года. С этого времени дорога стала одной из самых доходных и самых грузонапряженных в России. Первыми паровозами (грузовыми), поступившими на дорогу в 1866 году, были паровозы типа 0-3-0, произведённые заводами Борзига (нем. Borsig) в Германии. Для пассажирских составов использовался с 1866 года товаро-пассажирский 6-ти колёсный паровоз типа 1-2-0 того же немецкого производителя.

Тамбово-Саратовская железная дорога с ветвью от Саратова к Волге строилась Обществом Земской Тамбово-Саратовской железной дороги с 1868 по 1870 гг. Одновременно велось строительство дороги от Козлова до Тамбова Обществом Земской Тамбово-Козловской железной дороги. Эти две дороги были объединены в 1891 г. казенным Управлением Козлово-Саратовской железной дороги.

В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги выступает с инициативой объединения всех перечисленных линий под единым началом и сооружения новых железных дорог: от Рассказово до Камышина, от Лебедяни — до Ельца, от Покровской Слободы до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, ветвей к пунктам Вольск, Петровск, Сердобск, Баланда, Николаевск, Александров Гай. А также предлагает создать пароходную флотилию на реке Урал. 11 (23) января 1892 года после долгих и мучительных обсуждений с перевесом всего в один голос такое разрешение было утверждено, Общество Рязанско-Козловской железной дороги переименовано в Общество Рязанско-Уральской железной дороги. Также общество имело право на постройку линий от Раненбурга до Павельца с ветвью на Астапово и от Пензы до Таволжанки. Конец XIX в. был периодом бурного строительства. Кроме того, в составе Рязанско-Уральской железной дороги находилось большое количество ветвей и подъездных путей частного пользования к заводам, фабрикам, пристаням, складам, мельницам и т. д. К 1 января 1899 года дорога имела протяжённость путей 2743 вёрст (2926 км). Председателем правления Общества РУЖД на тот момент был Иван Евграфович Ададуров, находившийся на этом посту с 1869 по 1884 и с 1887 до самой смерти в январе 1907 г. Интересно, что когда Московско-Казанское и Рязанско-Уральское Общества конкурировали за строительство линии Павелец-Москва, при прочих равных предпочтение было отдано  Обществу Рязанско-Уральской железной дороги, «шедшему навстречу только что нарождавшимся потребностям и не останавливавшегося и перед крупными жертвами». Главным аргументом стало то, что постройка проектируемой дороги станет прямым выходом к Москве для всей сети дорог, эксплуатируемых этим Обществом («Рязанско-Уральская дорога, несмотря на то, что к ней относится весьма значительная сеть рельсовых путей, не имеет до сих пор самостоятельного соединения ни с одним крупным центром. Такое положение представляет известные неудобства не только для самой дороги, но также и для торговли и промышленности»).

Вопросом, требующим отдельного исследования, является включение Рязанских железных дорог в состав Транссибирской магистрали. В 1880-1890-х годах в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока остро встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали – эпохальном событии в жизни страны, ставшем основой второго подъема строительства железных дорог. Наиболее вероятно, что речь идет именно о дорогах Рязанско-Уральского Общества, но возможно лишь для грузовых перевозок (косвенно это подтверждается данными о том, что станцией Транссиба была современная Рязань-2, которая лишь с 1917 г. стала пассажирской, а также маршрутными картами раннего Транссиба, согласно которым пассажирские поезда шли от Москвы через Тулу). Так или иначе, официально исторический ход Транссибирской магистрали в Центральной России проходил по следующему маршруту: Москва – Рязань – Пенза – Самара – Челябинск – Омск.

У РУЖД работали 3 лесопильных завода (в Рязани, Саратове, Пензе), 5 шпалопропиточных заводов (в Рязани (Борки), Сердобске и др. городах), газовый завод в Козлове. На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества (в Козлове, Саратове, Ершове), грязелечебница для рабочих и служащих (на озере Эльтон).

Рязанско-Уральская железная дорога была единственной в стране, имевшей собственную флотилию судов самого различного назначения, вплоть до плавучих элеваторов и плавучего дока для ремонта судов. В ведомости судов РУЖД на 1896 год числилось 29 названий, в том числе: товарно-пассажирских пароходов – 2, товарных (грузовых) пароходов – 6, пассажирских пароходов – 2, паромов – 2, нефтекачек плавучих – 11, нефтеналивных судов – 3, барж – 3. В 1896 году на этой дороге начала действовать первая в России круглогодичная Саратовская паромная переправа. Паром имел длину 242 фута, ширину 57 футов и осадку 9 футов и принимал на борт 28 вагонов.

Общее протяжение всех путей на 1910 г. составляло 5990 в. (6390 км). В 1918 г. на основании декрета СНК Рязанско-Уральская железная дорога была национализирована, а Общество дороги ликвидировано.

В РГИА сохранился объемный комплекс документов Министерства путей и сообщений, подробно отражающий строительство и функционирование железной дороги (в том числе по рязанским железным дорогам – Ф. 446, оп. 2, 26, 29; Ф. 350, Оп. 27, 39, 89, 95). Он включает в себя планы, чертежи и литографии разнообразных объектов железнодорожной инфраструктуры с 1863 по 1897 гг. (из выявленных предварительным исследованием: Топографический план ветви на станции Рязань к пристани на реке Оке, калька, 1864 г.; Продольный план ветви на станции Рязань к пристани на реке Оке, калька, 1864 г.; Водоснабжение станции Рязань. План местности, профиль водопровода, калька, 1864 г.; Мастерские на станции Рязань с проектом кузницы на 5 горнов. План, фасад, разрезы. Калька. 1863-1882 гг.; Проект казармы для дрово-складов на станции Рязань. План, фасад, разрез. Калька. 1882 г.; Проекты дома для дежурных кондукторов, кладовой для заправки сигнальных фонарей и погреба для хранения керосина на станции Рязань. План, фасад, разрез. Печатный. 1886 г.; Проект элеваторов на станциях Зарайск и Рязань. Котельное здание, паровая машина в 25 лошадиных сил и паровой котел. 1894 г.; План и продольный профиль линии Москва-Рязань с показанием направлений блокировочных и телеграфных проводов. Печатный. 1895 г.; Схема распределения блокаппаратов и переводов на линии Москва-Рязань с приложением деталей постройки блокировочной сигнализации. Печатный, синька. 1895 г.; План расположения электрических фонарей для освещения путей на станции Рязань. Печатный. 1895 г.; Проект амбара-элеватора на станции Рязань. Планы станции, фундамента, 1-го и 2-го ярусов, фасад, разрезы. Калька, печатный. 1895 г.; Проект приемного покоя с квартирами для фельдшеров на станции Рязань. Литография. 1897 г.; Проект дома для ветеринара и проводников скота на станции Рязань. Печатный. 1897 г).

В Рязань железная дорога пришла в 1864 г., когда новообразованное «Общество Московско-Рязанской железной дороги», возглавляемое фон Дервизом, завершило строительство участка от Коломны до Рязани. В это же время П. Г. фон Дервиз ведет поиск финансирования для строительства железной дороги от Рязани до Козлова, которая будет построена в 1865-1866 гг. и со временем превратится в огромную Рязанско-Уральскую железную дорогу. В книге Н. Аграмакова упоминается, что именно тогда при строительстве Козловского направления железной дороги над будущим Московским шоссе был устроен железнодорожный мост-путепровод до товарной станции, а проезд под ним был углублен.

Железная дорога была проложена практически по старому гужевому тракту на Москву. Под товарную станцию и пассажирский вокзал отчуждаются обширные земельные угодья бывших крестьянских усадеб, расположенных вдоль пути, постепенно возникает огромный комплекс объектов железнодорожной инфраструктуры, товарная станция, ремонтное депо, лесопильный и шпалопропиточный заводы Рязанско-Уральской железной дороги. Рядом с вокзалом располагались пакгаузы для грузов и угля, поднимался раструб башни-водокачки. Имелась и собственная электростанция, дававшая свет для нужд вокзала и мастерских. На товарном дворе станции Рязань-1 сохранилось обветшавшее веерное депо — памятник промышленной архитектуры кон. XIX – нач. XX вв. Изначально депо было рассчитано на 5-6 стойл, а затем, по мере увеличения эксплуатационного парка паровозов, были пристроены дополнительные стойла. Для въезда локомотивов в здание по внутренней стене устраивались деповские ворота. Для отвода дыма от паровозов, стоящих в стойлах депо, на кровле здания, напротив того места, где находится труба паровоза, устанавливали дымовытяжные трубы. К веерному зданию депо были пристроены одно- и двухэтажные здания, в которых размещались мастерские, лаборатория, контора депо и бытовые помещения. В настоящее время депо практически не используется.

Вплоть до 1917 г. пассажиров обслуживал только вокзал Рязань-1. Именно сюда утром 8 мая 1904 г. прибыл императорский поезд: город посетил Николай II для инспекции и напутственного слова 137-му Нежинскому и 138-му пехотным полкам. В специальной комнате вокзала государь принял губернатора Рязани Н. С. Брянчанинова. Во второй раз Николай II приезжал в Рязань 8 декабря 1914 г.

Активное железнодорожное строительство, продолжавшееся несколько десятков лет, полностью изменяет и преображает всю пригородную Троицкую слободу и оказывает огромное влияние на жизнь города в целом.

На плане г. Рязани 1860 г. (из кн. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генеральнаго Штаба) можно увидеть состояние Рязани и Троицкой слободы незадолго до прихода железной дороги в город. За 50 лет границы города размылись, ворот и защитных сооружений на плане уже нет, а Троицкая слобода ощутимо разрослась. Теперь мы видим уже две крупных улицы – помимо старой гужевой дороги на Москву через Троицкую слободу проходит новая улица, напрямую продолжающая дорогу от Хлебной площади (совр. Первомайская/Московское шоссе). Она огибает Троицкий монастырь с другой стороны, и на плане 1860 г. уже отмечена часовня у новой дороги напротив монастыря. Длинная и широкая Троицкая (Ново-Александровская) улица долгое время единственная в слободе была замощена камнем. Южнее Троицкой слободы появилась небольшая Солдатская слобода, разделенная небольшой дорогой с Лазаревским кладбищем.

Немногим позже, в 1879-1884 гг., в районе современной площади Победы по просьбе и на деньги жителей Троицкой слободы в память спасения жизни Александра II 2 апреля 1879 года был построен величественный храм. Центральный престол был освящен во имя Св. Живоначальной Троицы, правый – св. благ. кн. Александра Невского, левый – свт. Николая Мирликийского. В народе и даже в официальных документах храм в равной степени называют Троицким и Александровским, что, вероятно, повлекло за собой появление второго названия Троицкой слободы – Ново-Александровская. Рядом с храмом был вырыт колодец и воздвигнута часовня. Еще одна часовня, приписанная к храму, была сооружена около станции «Рязань» в память о спасении жизни Александра II во время покушения 4 (16) апреля 1866 г.

В приходе Троицкого храма (то есть, в Троицкой слободе) в начале ХХ в. зафиксировано большое количество учебных заведений: двухклассное образцовое мужское и женское училище, которое содержалось на средства Общества Рязанско-Уральской железной дороги, двухклассное Министерское училище при ст. «Рязань» (совр. вокзал Рязань-I), Александровская Учительская семинария и начальное земское училище.

Также известно об образцовой «двухклассной» с пятилетним сроком обучения школы для девочек и мальчиков при Московско-Казанской (вначале Московско-Рязанской) железной дороге. Она была открыта вскоре после того, как в 1864 году начала действовать Московско-Рязанская железная дорога. Помещение школы, двухэтажный каменный дом на перекрёстке улиц Ново-Александровской и Вокзальной перед Тюремным Замком (совр. угол ул.Типанова и Первомайский проспект).

На первом этаже дома было несколько квартир железнодорожников. Второй этаж был поделен пополам между школой для мальчиков и школой для девочек. Внутреннее устройство школ было абсолютно идентичным – первое, второе и третье отделения (т.е. классы) занимались одновременно в одной большой комнате; четвёртое и пятое – в другой такой комнате. Учителя были наняты «приходящие», из других училищ и гимназий. Например, Я. И. Денисов преподавал русский язык и в Мариинской гимназии. Школы давали начальное образование; были закрыты после 1917 г.

Мужское начальное 5-годичное училище и женское «одноклассное» с 4-летним сроком обучения при товарной станции Рязань-1 (и вновь неясно, идет речь о Рязани-2 или отдельной товарной станции Рязани-1) были созданы вскоре после начала строительства Рязано-Уральской железной дороги в 1891 году (ряд исследователей все же связывает это строительство с тем, что указанная дорога была частью спроектированной по высочайшему указу Государя Александра III Великой Сибирской железнодорожной магистрали через Рязань на Сызрань и далее по Уралу в Сибирь, однако и этот вопрос нуждается в дополнительном исследовании).

В год училища обучали до 200 мальчиков и до 100 девочек, преимущественно из семей железнодорожников, обслуживавших Рязано-Уральскую железную дорогу. Мужское училище дало начало рязанскому Железнодорожному училищу после 1917 года.

Кроме того, в слободе работали суконная фабрика, паровая мельница, кирпичные и бетонно-мозаичный заводы. Сырье для кирпичных заводов добывалось неподалеку — в районе Лазаревского кладбища находились глиняные карьеры.

Н. Аграмаков, опираясь на невыявленные в рамках данного исследования данные, пишет, что от товарной станции Рязань-1 и вокзала возле бывшей Ямской заставы на Большой Мещанской (Каляева) улице по дну известного нам оврага (возле госпиталя) в сторону Скорбященского кладбища (действует с 1784 г.) положили первые рельсы Рязанско-Уральской железной дороги. Направление было на восток, к г. Сызрани и намеченному для форсирования Уфимско-Челябинскому перевалу через Уральский хребет. Именно через станцию Рязань-1, по его сведениям,  шли эшелоны с войсками и вооружением на войну с японцами в 1904-1905 годах и эшелоны раненых обратно. Также он сообщает, что, несмотря на строительство в 1890-е гг. второй большой товарной станции для южного направления (бывш. Рязань-Товарная, совр. Рязань-2), пассажиров до 1917 года обслуживал один громадный каменный первоклассный вокзал, выстроенный на рубеже 1900-х годов Московско-Казанской железной дорогою. При этом он же сообщает (не ссылаясь на конкретные источники), что ранее его называли «Уральским вокзалом», так как его использовала Рязано-Уральская железная дорога. В результате между железнодорожными въездами в Рязань – с Москвы, Урала и Юга сформировалась «треугольная» рельсовая рокада, и поезд с любой стороны можно было как подать к вокзалу, так и отправить с него.

Также Н. Аграмаков рассказывает, что пришедшая в город железная дорога, дала многим рязанцам («особенно жившим в Ново–Александровской слободе»), хорошо оплачиваемую работу – до 600 и более рублей в год с последующей пенсией («на нее ежемесячно отчисляли 6% из заработка»). Все работники железной дороги получали 2 комплекта спецодежды в год.

Также по его данным в Борках кроме шпалопропиточного и лесопильного был завод стрелочного железнодорожного оборудования; заводы «Окской ветвью» широкой колеи в 5,5 верст» соединялись с Окско-Борковским затоном (велась грузоперевалка с судов) и товарной станцией (Аграмаков идентифицирует ее как Рязань-1, хотя обычно Рязанью-Товарной называли совр. Рязань-2. Не исключено впрочем, что у Рязани-1 была отдельная товарная станция). При товарной станции был вагоноремонтный цех, своя больница, школа для мальчиков и девочек рабочих и служащих железной дороги.

Другая «Окская ветвь» в 3,5 версты, по данным Н. Аграмакова, в 1895 г. соединила товарную станцию со станцией Рязань-Пристань, левее впадения р. Трубеж в р. Оку. Тогда начала действовать первая узкая железнодорожная колея за Окой «Ока-Ласково-Пенкино». Общий грузооборот станции Рязань-Товарная (Аграмаков вновь называет ее Рязань-1, хотя чаще так называют Рязань-2. Данный вопрос требует уточнения и отдельных исследований) в 1911 году составил 6 855 000 пудов. Через Рязань-Пассажирскую (Вокзал), по данным Н. Аграмакова, было отправлено 79 000 пассажиров «при населении города 36 000 человек». Кроме того, в «Прогулках по губернской Рязани» со строительством железной дороги в 1864 г. связывается подведение к Рязани проволочного телеграфа – вначале он использовался для организации движения поездов, затем стал коммерческим средством связи для всего населения Рязани, в том числе для руководства губернии со столицей Санкт-Петербургом.

Помимо основных Ново-Александровской (Троицкой) и Вокзальной улиц в Троицкой слободе была довольно крупная жилая Арефьевская улица (с  1935 г. Цветной бульвар). Дом Ю. Г. Банковского был построен именно на ней (совр. адрес ул. Цветной бульвар, д. № 6). Он принадлежал технику-строителю станции «Рязань» Юлию Генриховичу Банковскому и, по сведениям дочери Ю. Ю. Бехтиной, был построен по его собственному проекту. Иногда датой строительства указывается 1858 г., но это противоречит информации о проектировании дома Ю. Г. Банковским – согласно биографической справке, собранной его дочерью, он родился в 1871 г. и вряд ли мог спроектировать дом до окончания в 1887 г. Московского Техническо-железнодорожного училища «Общества Московско-Рязанского и Ряжско-Моршанского железных дорог». Впрочем, не до конца исключено, что строителем дома был его отец, железнодорожный служащий Генрих Банковский. Про него известно крайне мало, однако прямой потомок Банковских А. Александров упоминает в одном интервью наградной пояс Кавказской войны 1817-1864 годов, принадлежавший его прародственнику (вероятно, Г. Банковскому)[31].

В архиве архитектора, краеведа и писателя С. В. Чугунова сохранилось небольшое дело[32], собранное в 1970-х гг. преимущественно по воспоминаниям дочери Ю. Г. Банковского Ю. Ю. Бехтиной. известны следующие биографические сведения о Ю. Г. Банковском: «инженер-строитель, родился в 1871 году в Рязани, в семье железнодорожного служащего. В 1887 году окончил Московское Техническо-железнодорожное училище «Об-ва Московско-Рязанского и Ряжско-Моршанского железных дорог», одного из первых, открытых в стране, по специальности “Техник-строитель”. Интересно, что по этим данным Ю. Г. Банковский поступил в училище в 13 лет (обучение, как правило, длилось 3 года, потом обязательно следовали 2 года практики при железной дороге) при обычном возрасте поступления от 14 до 18 лет.

По мере строительства железных дорог и ввода их в эксплуатацию возникала потребность в профессиональной ориентации молодёжи, подготовке её к работе на транспорте. Дороги и транспортные предприятия стали открывать железнодорожные школы и технические училища. Последние готовили паровозных машинистов и их помощников, дорожных мастеров, телеграфистов и т. п. Содержались они за счёт фонда повёрстного отчисления от доходов казённых и частных дорог и других поступлений.

В конце 1870-х годов под началом российского механика Виктора Карловича Делла-Воса, который внес в преподавание новый, до тех пор неизвестный метод Д. К. Советкина – метод систематического преподавания ремёсел, впоследствии ставший основой большинства европейских систем профессионального образования и получившее название «русская система», состоялась реформа железнодорожных училищ Российской империи. 24 августа 1879 г. Министерство путей сообщения утвердило структуру и программы железнодорожных училищ. В состав училища входили приготовительный и три технических класса, последний из которых (выпускной) делился по специальностям. Структурно училища подразделялись на три основные отделения: механическое, электротехническое и строительное. В училищах изучались следующие предметы: закон Божий, русский язык и русская словесность, география, математика, физика, чистописание, черчение и рисование, железнодорожное дело, механика, технология металлов и дерева, телеграфия, пение и гимнастика[33].

7 апреля 1886 г. правительство приняло решение передать все железнодорожные училища (казённые и частные) в подчинение Министерства путей сообщения. Для непосредственного управления ими в структуре Министерства путей сообщения был организован учебный отдел и утверждено новое Положение. Поступавшие в училище должны были иметь свидетельство об окончании двухклассных сельских, уездных, городских или церковноприходских школ и сдать вступительные экзамены по русскому языку и математике. Для детей железнодорожников, не имевших указанных свидетельств, предусматривался подготовительный класс, куда зачисляли после вступительных испытаний. Дельвиговское училище в Москве (откр. в 1872 г., совр. Московский колледж транспорта) осталось в ведении своего попечительного совета; кроме того, в ведении частных железнодорожных обществ остались Московско-Рязанское училище (откр. в 1872 г., переименовано позднее в Московско-Казанское) и Варшавско-Венское.0

Окончившие трёхлетний курс обучения получали установленное свидетельство и направлялись на практику. Проработавшие не менее двух лет в технических должностях на железнодорожном предприятии и представившие надлежащие документы «удостаивались от училища аттестатов, дающих преимущественное право на занятие должностей второстепенных техников железнодорожной службы». Железнодорожные училища давали необходимое общее и техническое образование для успешного выполнения служебных обязанностей.

Руководящие и преподавательские должности в училищах замещались лицами с высшим образованием. Штатные преподаватели в зависимости от выслуги лет получали оклады от 750 до 1250 руб. в год при нагрузке 12 уроков в неделю. Кроме того, училищу выделялось пять окладов по 1500 руб. в год, которые назначались преподавателям «за особенную и ревностную службу». Что касается пенсионного обеспечения, то работники железнодорожных училищ приравнивались к соответствующим категориям служащих гимназий Министерства просвещения.

8 февраля 1888 г. по представлению совета Петербургского института инженеров путей сообщения было высочайше утверждено Положение о техниках путей сообщения, в котором определялись порядок присвоения этого звания и предоставленные им права. Для получения звания техника требовалось иметь среднее образование и сдать особый экзамен в специально назначаемых комиссиях при институте и правлениях округов путей сообщения. Соискатели экзаменовались по инженерному и архитектурному черчению, низшей геодезии, элементарной механике, архитектуре и строительному искусству, основам практической и строительной механики, составлению смет и технической отчётности. В связи с нехваткой технической литературы для подготовки к этим экзаменам институт проявил инициативу в выпуске необходимых методических пособий и руководств.

В Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона приводятся интересные данные о функционировании железнодорожных училищ того времени: «Учебники по специальным предметам составляются путем конкурса, с предоставлением авторам премированных сочинений права издать их на казенный счет. Министерством изданы учебные руководства по механике, по строительному искусству и железнодорожному делу, по столярному и слесарно-кузнечному ремеслам и по телеграфии. При училищах имеются учебные мастерские. Преподаватели назначаются из инженеров или лиц, получивших высшее техническое или математическое образование. При некоторых училищах существуют приготовительные классы, исключительно для детей и родственников железнодорожных служащих. …

Из общего числа 7747 окончивших курс технических железнодорожных училищ до 1898 г. на службе при железных дорогах к 1 января этого года состояло 4671 чел. Наибольшее число питомцев училищ занимали должности паровозных машинистов — 1190 чел., помощников машинистов — 851 и дорожных мастеров — 307».

Ежегодно звание техника путей сообщения получали от 10 до 45 человек. Например, в 1900 г. из 58 экзаменовавшихся удостоились звания техника 43.

Техническое училище Московско-Казанской железной дороги было открыто почти одновременно с Дельвиговским, в ноябре того же 1872-го, на деньги Карла фон Мекка в Москве на Нижней Красносельской, 39. Многие считают первым именно это училище, так как оно сразу въехало в собственный, специально оборудованный корпус для занятий и учебной практики и не «ходило с протянутой рукой», собирая нужную cyмму. Это означало также и то, что фон Мекк давно вынашивал эту мысль и заранее приступил к постройке здания, значительно обогнав Дельвига. В училище была предусмотрена и домовая церковь св. Филиппа, покровителя семьи фон Mекков.

Училище – солидное двухэтажное кирпичное здание, с просторными классами, современным для того времени оборудованием мастерских – выпускало отлично подготовленных специалистов, «низших техников железнодорожной службы». Их охотно брали, при разрешении Казанки, не только на московские дороги.

При приеме ученик обязан был представить свидетельство об окончании городского училища или церковно-приходской школы. «Поверочные» испытания проводились «в русском языке и арифметике», причем учеников принимали разновозрастных – от 14 до 18 лет. По некоторым данным занятия здесь иногда проводил сам попечитель, управляющий дорогой, талантливый инженер Е. Е. Нольтейн, автор ряда серий паровозов и будущий профессор МИИТа (Московского института инженеров транспорта).

По некоторым данным в 1892 г. в связи с изменением Устава Общества бывшей Московско-Рязанской железной дороги по указанию Министерства путей сообщения с 1 июня должно быть упразднено техническое железнодорожное училище дороги, а учащиеся должны перейти в аналогичное училище при Московско-Брестской железной дороге. Попечитель училища в интересах детей рядовых служащих дороги, которые содержались в пансионе за уменьшенную плату или вообще бесплатно, предложил отсрочить закрытие учебного заведения на один год, чтобы перешедшие в третий, выпускной класс, смогли завершить обучение в родных стенах. Правление согласилось с предложением попечителя.

Однако далее мы видим успешно функционирующее, возможно реорганизованное Московско-Казанское техническое училище, в 1909 г. («год тридцать восьмой») сообщающее о тридцать пятом выпуске учеников. В советское время примерно с 1930-х гг. на базе этого училища долгие годы действовал техникум тяги имени Октябрьской революции.

По окончании училища в 1887 г. шестнадцатилетний техник-строитель Ю. Г. Банковский был направлен на двухлетнюю железнодорожную практику близ недавно построенного в 1880 г. впечатляющего железнодорожного моста («Александровского») через реку Волгу у г. Сызрани (в деле из фонда Чугунова, посвященном Банковскому, сохранился комплект почтовых открыток с видами этого моста). После этого он возвращается в Рязань, где уже через несколько лет начнется вторая волна активного железнодорожного строительства. Здесь он будет задействован при строительстве зданий при ст. Рязань-1. Также в интервью Ю. Ю. Бехтина называет его смотрителем зданий на ст. Рязань-1.

Кроме этого он активно участвует в создании социальной инфраструктуры для железнодорожников в Троицкой слободе. По сведениям, предоставленным его дочерью, он проектировал здание общежития для детей железнодорожников (последний зафиксированный адрес Цветной бульвар, д. 15, не сохранился. В 1982 году в здании находился Райисполком Железнодорожного района г. Рязани) и здание волостной школы в Троицкой слободе (совр. Первомайский проспект, д. 62).

По проектам Ю. Г. Банковского были построены разнообразные здания Рязани и уезда. Из известных:

  1. аптека больницы Семашко (совр. ул. Семашко, д. 5);
  2. аптечный склад «по улице 1 мая» (участок совр. Первомайского проспекта, ограниченный путепроводами, однако номер дома неизвестен. Также неясно, сохранился ли он)
  3. зооветтехническая станция в с. Варские Рязанского уезда;
  4. зоотехническая станция в с. Новоселки (г. Рязань);
  5. собственный дом на Арефьевской улице (совр. Цветной бульвар, д. 6).

Вероятно, список еще неполон, поскольку даже в справке дочери заканчивается неопределенным «и другие здания.

По воспоминаниям Ю. Ю. Бехтиной, ее отец работал прорабом губземуправления (время его существования в Рязани надо уточнить. По аналогии с другими регионами можно предположить, что речь идет о временном промежутке с 1917 до конца 1920-х гг. – в случае Рязани не позже 1929 г.). Впоследствии служил в Рязанском областном строительном управлении Сельского товарищества – сохранилось удостоверение от 17.12.1930, выданное «тов. Банковскому Ю. Г. в том, что он действительно работает в Рязанской Конторе Совколхозстроя в качестве прораба Ряз-Совколхозстроя» на бланке Уполномоченного по Рязанскому округу Всесоюзного государственного треста по строительству для обобщенного сектора сельского хозяйства «Совколхозстрой». Умер Ю. Г. Банковский 3 октября 1942 года и был похоронен на Скорбященском кладбище Рязани.

Деревянный резной дом, спроектированный техником-строителем железной дороги, считается одним из самых красивых домов губернской Рязани. В Своде памятников архитектуры и монументального искусства России (Рязанская область. Т. 1) дом Банковского описан так: Одноэтажный дом с мезонином рублен из брёвен и обшит горизонтально калёванным тёсом. …Является лучшим по своим декоративным формам среди прочих сохранившихся деревянных жилых домов Рязани этого периода. В обильном и изящном резном декоре фасадов проявилось влияние эклектики: отдельные классицистические элементы соседствуют со стилизованными мотивами народного зодчества. К основному объёму под вальмовой кровлей, вытянутому с востока на запад, с торцов примыкают два симметричных крыльца. Посередине южного фасада, в девять окон, возвышается мезонин в три окна с балконом на мощных кронштейнах. Мезонин и крыльца завершены двускатными кровлями с фронтонами. Фронтоны опираются на резные столбики квадратного сечения.

Резной декор главного южного фасада чрезвычайно насыщен. Наличники окон украшены витыми колонками и увенчаны резными щипцовыми сандриками. Фасад увенчан карнизом с пропильным подзором на кронштейнах, между которыми помещены накладные розетки («солнца»). Особо выделяются двойные пропильные подзоры под фронтонами крылец и ряд дуговых подзоров под фронтоном балкона в мезонине. Карнизы фронтонов крылец украшены дентикулами, а тимпаны всех трёх фронтонов накладными резными полурозетками.

Несмотря на переделки, внутренняя подлинная планировка хорошо прочитывается. Капитальная стена делит дом на две неравные части. Более крупный восточный блок помещений, включает также комнаты в мезонине. Меньшая по площади квартира в западной части здания, вероятно, изначально сдавалась внаём. Каждая «половина» имеет отдельный вход. Более крупные по габаритам комнаты, окнами на улицу, первоначально служили «залой», гостиной и столовой. Жилые покои и хозяйственные помещения выходили окнами во двор. В одной из комнат окнами на улицу сохранилась угловая печь, облицованная кафелем с цветным рисунком.

Сейчас дом Банковского расположен в глубине современной застройки квартала, между Первомайским проспектом и Вокзальной улицей. Самый ранний паспорт памятника архитектуры (1970-1972 гг., авт. С. Чугунов, Э. Руса, А. Лидумс) фиксирует незначительные перестройки,  произведенные в 1935 г., «когда дом был отписан в ЖКО». В 1953 г. железная крыша была заменена шиферным покрытием. Камин в паспорте датирован вт. пол. XIX в.

Технический паспорт 1971 г. указывает собственником дома Исполком Горсовета, а пользователем Домоуправление № 7 (основание права – Акт передачи от 24.11.1961 г.). С 1985 г. пользователем является Трест жилищного хозяйства Железнодорожного района ЖЭУ-1 (Решение Горисполкома № 224 (?) от 16.05.85 о реорганизации в производственной управление жилищного хозяйства Горисполкома).

В 1971 г. дом был поделен на 3 двухкомнатных и 1 трехкомнатную квартиры, в 1989 г. уже на 2 трехкомнатные и 1 четырехкомнатную. В одной из квартир проживала Ю. Ю. Бехтина, дочь Ю. Г. Банковского. В советское время со двора были сделаны небольшие пристройки, частично видоизменена планировка. На плане усадьбы 1971 г. зафиксирован дом № 6а, впоследствии снесенный.

Дом в неплохом состоянии дожил до 2012 г., когда зимой он загорелся первый раз. С тех пор процесс его обветшания и разрушения значительно ускорился. В 2019 г. рухнул мезонин, крыша продолжает разрушаться. В 2020 г. вновь загорелась одна из пристроек.

Старинная Троицкая слобода на протяжение ХХ в. сильно поменяла свой облик, превратившись в огромный Железнодорожный район.

В первую очередь перемены коснулись величественного Троицкого (Александровского) храма, в котором хранились иконы, связанные с эпизодами неоднократных покушений на императора. После 1917 г. колокольня была разрушена, иконы и памятник императору (бюст Александра II на гранитном постаменте) уничтожены. В 1920-х гг. в храме устроили клуб железнодорожников (по другим данным это произошло позже – сначала в 1935 г. Троицкий храм был передан обновленцам, а затем под клуб железнодорожников). Сохранилось фото сер. ХХ в., где здание храма уже малоузнаваемо, а на фасаде вывешен портрет И. В. Сталина. В 1950-х – 1960-х гг. принято решение разрушить храм. На его месте в сентябре 1965 г. встал Дворец культуры профсоюзов. В его возведении принимали участие многие строительные организации города: строительные управления № 21 и 24, управление механизации № 26, отделкой здания занималась знаменитая в то время в Рязани бригада маляров Героя Социалистического Труда А. И. Илларионовой, оборудование и мебель изготовляли завод ТКПО, станкостроительный, «Рязцветмет», нефтезавод и другие. Во Дворце культуры два зрительных зала: на 800 и 250 мест, сектор для детей, клубы по интересам, лектории, молодежный театр и многое другое. В 1993 г. Дворец культуры профсоюзов был передан в собственность города и получил название Муниципального культурного центра. В дни празднования 70-летия Рязанской области на площади Победы перед МКЦ был открыт светомузыкальный фонтан.

В 1950—1960-х гг. происходила масштабная реконструкция улицы 1-го Мая. До этого улица имела ширину 60-64 метра, что было больше ширины улицы Красной армии, продолжением которой она являлась. Было решено старые деревянные дома по южной стороне улицы не сносить, а строить новые кирпичные дома перед ними, сузив улицу до 40 метров. Во вторую очередь были снесены деревянные дома по другой стороне улицы, и на их месте тоже появились «сталинки». Первые этажи многих домов впервые в Рязани были предназначены под магазины, аптеки, парикмахерские, такие, как продовольственный магазин «Эра», рыбный «Аквариум», «Военторг» и «Зоомагазин».

Железная дорога также развивалась. Паровозы и тепловозы заменили машины на электрической тяге. Первый электровоз пришел в Рязань в декабре 1958 г. С мая 1974 г. Рязань связали с Москвой три пары электровозов. Росло число железнодорожных путей, расширялся товарный двор, обрастая новыми складами и мастерскими. В 1965 г. было реконструировано здание старого вокзала. Он стал в два раза выше, с огромными окнами. Внутри появились камеры хранения, парикмахерская, ресторан, буфет, телеграф и междугородный телефон, книжный магазин.

Вместе с Привокзальной площадью и развитием железной дороги формировалась и новая улица. 21 декабря 1966 г. Вокзальный проезд и 1-й тупик Рязани-2 переименованы в улицу Вокзальную.

В 1977 г. был разработан план застройки площади перед вокзалом и прилегающих к ней улиц. Предполагалось застроить улицы девятиэтажными высотками. Первые этажи новостроек предполагалось связать между собой крытыми переходами и образовать единый торгово-бытовой комплекс. Пешеходная зона должна была быть расширена и украшена клумбами, газонами, декоративными фонарями и лавочками. Но проекту не суждено было сбыться и еще долгое время дорога к «Рязани-1» пролегала через узкое и грязное Малое шоссе.

В 1960-1970-е гг. снесены старые одноэтажные деревянные дома в квартале между Первомайским проспектом, улицей Чкалова, вокзалом Рязань-2 и железной дорогой. На их месте построены новые жилые многоквартирные дома.

Площадь у вокзала Рязань-2 названа именем Георгия Димитрова 5 сентября 1974 г. в связи с 30-летием революции в Болгарии. 9 сентября 1974 г. на площади открыт памятник советско-болгарской дружбы. В этом же году на площади построена гостиница и названа в честь болгарского города-побратима — «Ловеч». В 2005 г. была закончена ее реконструкция.

Здания вокзалов Рязань-1 и Рязань-2 были реконструированы к 2007 г.

На исторической территории Троицкой слободы еще сохранились немногочисленные аварийные и руинированные старинные деревянные и каменные одно- и двухэтажные дома, соседствующие с высотными зданиями. Одно из самых примечательных – памятник регионального значения, дом техника-строителя Ю. Г. Банковского.

Объект культурного наследия в сети:
Актуальность информации
Последнее изменение данных об объекте: 19 апреля, 2022 в 1:40
Поделитесь этой страницей: